對中國的鋼鐵行業來說，2020年是極為特殊的一年。
在高質量發展的要求下，鋼鐵工業轉型升級已迫在眉睫，新冠肺炎疫情和百年變局交織又帶來了更為嚴峻的挑戰。鋼鐵生產在種種限制條件下卻一路“高走”，最終以極為漂亮的數字交出答卷：
據國家統計局公布的數據，2020年，我國粗鋼產量10.53億噸，同比增長5.2%，占2020年度全球粗鋼產量的56.5%。約為美國粗鋼產量的14倍，日本粗鋼產量的12倍。
從這個數字很難想象，1949年，新中國粗鋼產量只有15.6萬噸，僅占全球粗鋼產量的0.1%。鋼鐵等傳統產業，是現代文明的基礎，工業制造的根基。從一個國家鋼鐵工業的發展中，往往可以窺見這個國家的經濟社會發展全景。
百余年前的鐵種萌芽
被稱為“中國鋼鐵工業搖籃”的漢冶萍煤鐵廠礦有限公司，前身是漢陽鐵廠。1889年，張之洞在漢陽大別山開始動工興建漢陽鐵廠。1894年投產后不到兩年，由盛宣懷督辦，成為一家官督商辦的鋼鐵企業。
巧合的是，1890年在離漢陽不遠的大冶發現鐵礦，并且其中礦藏豐富到露出地面，隨后張之洞購機開采，建成大型露天鐵礦——大冶鐵礦，為漢陽鐵廠提供原料。
雖然有了鐵礦供應，但當時并沒有上等煤焦用來煉鐵，1898年張之洞與盛宣懷在江西萍鄉安源采煤煉焦。直到1908年，盛宣懷為了解決資金不足的問題，申請將漢陽鐵廠、大冶鐵礦和萍鄉煤礦合并，組成當時亞洲最大的鋼鐵聯合企業——漢冶萍煤鐵廠礦有限公司。
漢冶萍公司也從官督商辦轉為完全商辦。到1911年辛亥革命前夕，漢冶萍員工有7000多人，年產鐵礦50萬噸、煤60萬噸。但這家占清政府全年鋼產量90%以上的鋼鐵企業，鋼的年產量僅近7萬噸。
高速前進的“鋼鐵順風車”
用來統計鋼產量的粗鋼，只是最原始的鋼材料。作為原料，它可以被用來制成各種規格的管材、條鋼、鑄件等。多種多樣的用途，讓粗鋼成為構成工業機體的骨骼。
對比很多材料，鋼材在多種特性上都具有優勢。比如目前我國鐵路橋梁施工中用到的主要管樁種類之一就是鋼管樁。對比鋼筋混凝土等管樁類型，鋼管樁下沉速度也較同直徑的其他管樁快，制造工藝較為簡單。但因為鋼材的使用，它的造價比其他種類的管樁更高，一根鋼管樁的造價約為鋼筋混凝土樁的數倍。
中交三航院水利生態設計院執行院長劉速在采訪中表示，上世紀30年代以前，鋼材在我國是稀缺資源，因為鋼鐵產量不高，常需要使用外匯進口鋼材。為節約成本，水運工程中多為泥面以下用木樁，而水中部分用混凝土樁的組合樁替代鋼樁的適用。
在成本與材料之間的無奈抉擇限制了很多水運工程建設的可能性。
外海條件惡劣，氣象和水文因素對水運工程樁基的影響極大，施工進度自然是越快越好。這種情況下，組合樁通常會降低施工效率，影響工程順利推進。
隨著1985年寶山鋼鐵廠開始投產，鋼鐵的成本才逐漸下降。加上鋼樁制造、運輸和打樁都非常方便，因此鋼樁的使用率逐漸上升。
據劉速回憶，2002年6月開工建設的中國首座跨海大橋——東海大橋，剛開始用的是混凝土管樁，遇到海底的鐵板砂打不下去，施工進度受到極大影響。大橋樁基后改為鋼樁，施工效率提高了至少一半。
鋼鐵工業的快速發展為中國工業建設的騰飛鑄造了“鋼鐵翅膀”。我國水運建設也如虎添翼，此后不到十年的時間內，中交三航院便開始承接海外水運工程建設項目。
幾乎所有的工業成果都搭乘這輛“鋼鐵順風車”飛速前進：
新中國成立之初，全國能通車的公路僅8.08萬公里，到2019年末，全國公路總里程已達到501.25萬公里。
據國鐵集團不完全統計，“十三五”期間，我國鐵路建成通車橋梁14039座達8864.1公里，其中高鐵橋梁6392座6343.7公里。
“一帶一路”建設中，以“六廊六路多國多港”為主骨架的一批標志性項目取得了實質性進展。中歐班列累計開行超過21000列。
從新基建到“一帶一路”，從區域協同發展到人類命運共同體，中國的鋼鐵行業發展，不僅勾勒出中國經濟社會發展的壯美畫卷，也在推動和見證著世界工業的發展。
全球低迷時為何中國主動追求“下降”
“鋼鐵行業作為能源消耗高密集型行業，要堅決壓縮粗鋼產量，確保粗鋼產量同比下降。”
在全球粗鋼產量低迷之時，2020年12月27日，工信部部長肖亞慶在2021年全國工業和信息化工作會議上提出中國鋼鐵生產下一步要“確保粗鋼產量同比下降”，為的是圍繞碳達峰、碳中和目標節點，實施工業低碳行動和綠色制造工程。
這不是中國鋼鐵第一次面臨轉型。
2015年，生產力高速發展的中國鋼鐵行業面臨新的大考。去產能、去庫存，去杠桿、降成本、補短板五大任務，成了鋼鐵行業發展的新標的。
地條鋼、中頻爐這樣的落后產能需要成為歷史。數據統計，2006年全國重點鋼鐵企業高爐煤氣的放散率達9.78%，最高值達28.66%，焦爐煤氣的放散率為4.18%，最高放散率達36.95%。轉爐煤氣回收平均值僅為其他鋼鐵工業大國平均值的一半。
而中國也確實做到了，轉爐煤氣回收平均值已達到世界領先水準，二氧化硫、氮氧化物和顆粒物排放量進一步顯著下降。國家發展改革委產業發展司一級巡視員夏農在2020中國鋼鐵發展論壇上表示，“目前鋼鐵行業僵尸企業已基本出清。”
鋼鐵行業作為能源消耗高密集型行業，是制造業31個門類中碳排放量最大行業，鋼鐵行業加快研究低碳路徑勢在必行。
中國鋼鐵工業協會副會長兼秘書長屈秀麗表示，預計2021年我國鋼材需求將保持小幅增長。如何在綠色、減排的要求下，滿足日益增長的社會需求？
中國鋼鐵工業協會副秘書長黃導表示，鼓勵鋼鐵企業引入產品全生命周期綠色發展理念，大力推廣綠色設計產品。引導下游產業用鋼升級，促進優質、高強、長壽命、可循環的鋼鐵產品應用。
需求增長的同時，需求端對質量的要求也在進一步提升。化解過剩產能，減少低附加值產品出口，促進產業升級，鋼鐵行業用更高的基礎工業起點，去為制造業高質量發展奠基。
參考2020年《財富》世界500強排行榜，寶武鋼集團在世界鋼鐵行業中居首位，同時，河鋼、江蘇沙鋼、鞍鋼、首鋼、山東鋼鐵集團等國內鋼鐵企業均榜上有名。
這幾家鋼企在各種鋼材應用方面也各有所長，像寶武鋼的冷鍍產品服務于汽車用鋼板，沙鋼的螺紋圓鋼是建材機械鋼業的剛需，首鋼的船板則是船舶制造業的選擇。
在特種材料方面，像修復航母遼寧艦需要的球扁鋼，就是鞍鋼歷時一年半研發自主生產出來的。
而需要抗腐蝕、承載30噸的艦載機的起降壓力以及發動機尾焰高溫的甲板鋼曾是美俄法三國禁止出口我國的鋼材，鞍鋼人也通過五年努力，生產出了世界上最大的鋼鐵加工設備，軋制出了完善我國航母工業的甲板鋼。
福耀玻璃集團董事長曹德旺曾在公開采訪中表示，不能用“寒冬”形容中國制造業。中高端制造產品仍供不應求，低端制造業才需去產能、調結構。
或許粗鋼的產量今后不會再一路高歌，但中國鋼鐵工業高質量發展的洪流卻將來得更猛烈。
